Liikenteen päästötavoitteet ovat selvät: Liikenteen päästöjä Suomessa vähennetään 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, todetaan hallitusohjelmassa. Vuonna 2045 päästöt on jo puserrettu nollaan, linjaa puolestaan Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän ILMO. Liikenteen on toteutettava oma merkittävä osansa päästövähennyksistä, jotta ilmastonmuutosta saadaan hillittyä.
Myös tarkempia tavoitteita on kirjattu ILMOn loppuraporttiin:
”Tavoitteena on, että henkilöautojen suoritteen eli ajoneuvokilometrien kasvu taittuu ja kääntyy hienoiseen laskuun vuonna 2025. Tämä tarkoittaisi samalla sitä, että raideliikenteen, linja-autoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettu matkustussuorite kaksinkertaistuisi vuoteen 2045 mennessä.”
Miten kunnianhimoiset tavoitteet toteutetaan – tämä ei olekaan yhtä selvää. Liikenne on tiivis osa ihmisten arkea ja tapaa elää. Kun töihin tai kuntosalille olisi suositeltavaa mennä pyörällä tai julkisilla oman auton sijaan, keskustelun sävy helposti jyrkkenee.
Omat tottumukset ja valinnat koetaan hyvin henkilökohtaisiksi, joskus mahdottomiksi vaihtaa, eikä niiden muuttaminen ole helppoa. Ei ihmiselle itselleen eikä varsinkaan yhteiskunnalle. Siirtyminen voipalasta rypsiöljyyn on vienyt vuosikymmeniä, voisiko liikenteessä siirtyminen terveellisempään toteutua nopeammin?
Liikennekeskustelu eskaloituu nopeasti väittämiin ja otsikoihin, joissa autoilu ollaan kieltämässä tai lopettamassa kokonaan.
Sitä tosin ei ole missään ehdotettukaan, vaan liikenteen päästövähennyskeinojen paletti on hyvin monipuolinen. Suomen liikenteessä ajettujen kilometrien määrää voidaan supistaa esimerkiksi vähentämällä ajokilometrejä tai nostamalla keskikuormaa eli lisäämällä kyydissä olevien henkilöiden määrää.
”Tavoitteena on oikea kulkutapa oikeaan tilanteeseen. Tätä voidaan myös kutsua liikennemuotojen sekakäytöksi, mikä on tarkoituksenmukaista ja viisasta. Ihmisillä on henkilökohtaiset valintansa. Asumiseen ja työpaikkaan liittyvät valinnat ovat aika pysyviä, mutta niiden lisäksi on pieniä päivittäisiä valintoja. Voi haastaa itseään ja kysyä, onko tarkoituksenmukaista liikkua juuri näin”, sanoo osastonjohtaja Sini Puntanen HSL:stä.
Hyvät keinot nopeasti käyttöön
Saavutetaanko liikenteen päästövähennystavoitteet nykyvauhdilla ja -keinoilla? Liikenteen tutkimuskeskus Vernen apulaisprofessori Heikki Liimatainen suhtautuu asiaan skeptisesti, sen sijaan kestävien liikennemuotojen käytön lisääntymisen suhteen hän on optimistisempi.
”Joukkoliikenteen käytössä on tapahtunut ihan hyvää kehitystä. Matkustajamäärät ovat kasvaneet etenkin, kun keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteessä on siirrytty seudullisiin ratkaisuihin. Kävelyn ja pyöräilyn osuus liikkumisesta on säilynyt melko ennallaan”, kuvaa Liimatainen, joka on myös Ilmastopaneelin jäsen.
Liimataisen hahmottelemalla tavoitepolulla isoin siivu liikenteen päästövähennyksistä tulisi uusiutuvan bensiinin käytön lisääntymisestä. Toiseksi suurimman vaikutuksen tuottaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen lisääntyvä osuus.
Liikenteen päästötavoitteen pitäisi olla sikäli helppo, että toteutuessaan sillä on vain positiivisia vaikutuksia: jos ihmiset liikkuvat enemmän kävellen, pyöräillen ja joukkoliikenteellä, myös terveys paranee ja liikenneonnettomuuksien ja vaarallisten pienhiukkasten määrä vähenee. Muutoksella on myös kansanterveydellisiä ja taloudellisia vaikutuksia.
Esimerkiksi UKK-instituutin selvitys kertoo, että liikkumattomuus – vähäinen fyysinen aktiivisuus, runsas istuminen ja huono kunto – aiheuttavat suomalaiselle yhteiskunnalle vähintään 3 miljardin euron vuotuiset kustannukset.
Suomella on ainakin yksi kansainvälisesti tunnustettu esimerkki siitä, kuinka ihmisten elintapoihin voi järjestelmällisesti vaikuttaa: Pohjois-Karjala-projekti, joka onnistui vähentämään sydänsairauksia merkittävästi kokonaisesta maakunnasta. Projektin johtohahmo Pekka Puska on koonnut projektin opetuksia myös tieteelliseen artikkeliin.
Puskan teesit elintapojen muutokseen
Puskan mukaan elintapoihin vaikuttamiseen ei ole oikotietä tai yhtä taikaluotia. Tarvitaan sekä sosiaalista muutosta, Pohjois-Karjalan tapauksessa terveyskasvatusta ja valistusta, mutta myös sääntelyä.
”Jos molemmat toimivat, nämä tukevat toisiaan ja vaikutukset ovat suurempia. Mutta lakien muuttaminen edellyttää, että ihmiset ovat valmiita tekemään muutoksia käyttäytymisessään. Esimerkiksi tupakoinnissa on näin tapahtunut pikkuhiljaa aivan valtavia muutoksia”, Puska muistuttaa.
Mitä tämä voisi tarkoittaa kestävien liikennemuotojen lisäämiseen sovellettuna? Ainakin sitä, että kestävät valinnat tehdään mahdollisimman helpoiksi.
Vaivatonta, nopeaa, edullista
”Vaivattomin, nopein, edullisin – ihmiset valitsevat kulkumuotonsa tässä järjestyksessä”, tietää Liimatainen.
Vaivattomuus tarkoittaa esimerkiksi lähellä sijaitsevaa joukkoliikenteen pysäkkiä ja tiheitä vuorovälejä. Sekin tiedetään, että ihmiset valitsevat mieluummin raideliikenteen kuin bussin. Nopeudesta tutkimustieto kertoo, että jos matka-aika venyy yli kaksinkertaiseksi henkilöautoon verrattuna, joukkoliikenteeseen turvautuvat vain ne, joilla ei ole muuta vaihtoehtoa.
”Joukkoliikennepalvelun pitää olla laadukasta: hyvä runkoverkon eli junien, raitiovaunujen, metron ja runkobussien palvelutaso, missä odotusaika on lyhyt, 5-10 minuuttia. Hyvään tarjontaan ei pysty ilman riittävää määrää ihmisiä. Sitä varten tiivis kaupunkirakenne on tärkeää. Pyöräilyssä olosuhteiden pitää olla kunnossa, reittiverkoston pitää olla hyvä ja matkojen sopivan pituisia”, listaa puolestaan HSL:n Sini Puntanen.
Keväällä valmistuneessa Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL 2019 –suunnitelmassa esiintyy termi ”kestävän liikkumisen vyöhyke”, jolla väestötiheys on niin suuri, että riittävä joukkoliikenteen palvelutaso voidaan saavuttaa. Tällä kestävän liikkumisen vyöhykkeellä asuu nyt 60 prosenttia Helsingin seudun väestöstä. Tavoitteena on että määrä nousee 85 prosenttiin.
MAL 2019 -suunnitelman tavoitteita ja keinoja
Kaupunkirakenteen tiivistäminen on siis hyvä keino kestävämpään liikenteeseen. Ainoa ongelma on sen hitaus.
”Nykyisin kaupungit on suunniteltu henkilöautojen ehdoilla ja muutos on hidasta, jos sitä on vielä aloitettukaan”, sanoo Liimatainen.
”Yhdyskuntarakenteessa nämä ovat todella pitkiä prosesseja. Olen ollut yli 20 vuotta alalla ja melkein koko ajan on keskusteltu tiivistämisestä. Silti edelleen on sellaisia suunnittelun käytäntöjä – esimerkiksi teiden kapasiteetin ylimitoittamista, täydennysrakentamisen haasteita, pysäköintinormeja – jotka eivät tue tätä”, komppaa Puntanen.
Kävely, pyöräily ja joukkoliikenne tukevat usein toisiaan. Kaupunkirakenteella ja ympäristön laadulla on tässäkin iso merkitys.
Liikenneprofessori Liimataisen mukaan tunnetaan viiden minuutin ja kymmenen minuutin kaupungin käsitteet. Käveltävää kaupunkia syntyy, jos kymmenessä minuutissa pääsee kävellen tarvittaviin paikkoihin, kuten kouluun, kauppaan tai harrastuksiin.
”Joukkoliikenteeseen liittyy usein kävely ja miellyttävä kaupunkiympäristö tukee sitä”, sanoo Liimatainen.
Esimerkiksi tanskalainen kaupunkisuunnitteluguru Jan Gehl on todennut, että kävelymatkat pitenevät viihtyisässä ympäristössä, joka tarjoaa uutta kiinnostavaa katseltavaa muutaman sekunnin välein. Päinvastaisen suuntaan vaikuttavat esimerkiksi pitkät, monotoniset seinät ja hankalat leveiden katujen ylitykset.
Onnistunut esimerkki nopeasta muutoksesta ovat Helsingin ja Espoon kaupunkipyörät, joiden menestys on ollut Puntasen mukaan ”tosi hyvä, jopa maailman mittakaavassa”.
”Kaupunkipyörä on helppokäyttöinen, hyvin saatavilla ja lyhyillä matkoilla nopea. Kymmenessä minuutissa pääsee Helsingin keskustassa jo aika pitkälle”, Puntanen sanoo.
On toimittava intensiivisesti
Pohjois-Karjala-projekti opetti Puskan mukaan myös, että on toimittava tarpeeksi intensiivisesti – liian vähän ei vaikuta, vaikka tehtäisiin oikeita asioita.
”Lisäksi pitää seurata ja mitata tavoitteiden toteutumista. Seuranta ja monitorointi on vahva keino, sekä yksilö- että väestötasolla”, Puska sanoo.
Helsingin seudulla yksi keino vähentää liikenteen päästöjä on nostaa kestävien kulkumuotojen osuutta.
MAL 2019 –suunnitelman tavoitteena on, että vähintään 70 prosenttia liikkumisesta toteutuu kestävillä kulkutavoilla, kun lähtötaso on 60 prosenttia vuonna 2018. Suunnitelman mukaan tästä arvioidaan toteutuvan 65 prosentin osuus seuraavan kymmenen vuoden aikana. Tämä on selvästi isompi luku kuin esimerkiksi Tampereen 43 prosenttia, ja koko maan keskiarvo on vielä matalampi.
”Kaupunkiseuduilla ylipäänsä on tässä liikenteen päästöjen vähentämisessä tosi iso rooli. Niillä pystyy tekemään vaikuttavia toimia, jotka kohdistuvat suureen massaan ihmisiä”, perustelee erityisasiantuntija Tuire Valkonen liikenne- ja viestintäministeriöstä.
Suosituin keino päästöjen vähentämiseksi on joukkoliikenteeseen investoiminen, kertoo ILMOn loppuraportti. Tiemaksujen kannatus oli pienempää, mutta niitäkin työryhmä esittää päästövähennyskeinoksi.
Hallitusohjelmasta löytyykin kirjaus kestävän liikenteen vero- ja maksu-uudistuksesta, jonka avulla päästöjä vähennetään. Porkkanapuolelle kuuluu joukkoliikennetuen ja joukkoliikenneostojen 20 miljoonan euron tasokorotus.
”Tämä on melko vaatimaton satsaus koko Suomen joukkoliikenteeseen. HSL:n jäsenkunnat käyttivät joukkoliikennejärjestelmään yhteensä 337 miljoonaa euroa vuonna 2018”, vertaa Puntanen.
MAL 2019 -suunnitelma puolestaan esittää tavoitteeksi luoda seudulle ”valmius ottaa käyttöön tieliikenteen hinnoittelu suunnittelemalla ja arvioimalla seudun ja valtion yhteistyönä toteuttamiskelpoista tiemaksujärjestelmää”.
Liikenteen asiantuntijoiden mukaan on turha pohtia, kumpi tepsii paremmin, kannustus vai sääntely.
”Liikenteen ilmastopolitiikka on sillä lailla helppoa, ettei tarvitse valikoida vaan on otettava kaikki mahdolliset toimet käyttöön”, sanoo Liimatainen.
”On vähän turhaa puhua siitä, toimivatko sanktiot vai kannusteet paremmin, ainahan tarvitaan molempia. Pelkät investoinnit joukkoliikenteeseen eivät riitä, pitäisi keskustella myös siitä mitä liikennejärjestelmässä reguloidaan tai rajoitetaan”, komppaa Puntanen.
Tavoitteet kytkettävä myönteisiin tunteisiin
Oikea, tutkittu tieto on hyvä pohja valistukselle, mutta se ei suinkaan yksin riitä, tietää Puska. Tarvitaan myös riittävän konkreettisia muutostavoitteita eikä ympäripyöreyksiä. Tavoitteet on myös emotionaalisesti kytkettävä myönteisiin asioihin.
”Pelottelua voi tarvita herättämään, mutta positiivisuus saa aikaan toimintaa”, Puska neuvoo.
Tutkimusten mukaan ympäristökysymykset eivät oikein riitä motivoimaan ihmisiä muuttamaan käyttäytymistään, vaan siihen tarvitaan henkilökohtaista, esimerkiksi terveydellistä hyötyä.
Sitä onkin runsaasti tarjolla jopa kansantalouden tasolla: kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelman mukaan valtakunnallisesti on laskettu, että kävelyn lisääminen Suomessa 20 prosentilla tuottaisi yhteensä 3,3 miljardin euron ja pyöräilyn lisääminen 1,1 miljardin euron arvosta terveyshyötyjä.
Vallalla oleva terveys- ja hyvinvointibuumi on omiaan lisäämään kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta, sanoo professori Arto O. Salonen Itä-Suomen yliopistosta blogissaan.
”Parhaillaan työn alla olevassa tutkimuksessa osoitamme, että ne suomalaiset, jotka ovat jo omaksuneet entistä kestävämpiä kulkutapoja, ovat tyytyväisempiä elämäänsä kuin ne, jotka eivät vielä ole käyttäytymistään muuttaneet. Selvää on se, että fiksussa yhteiskunnassa liikkumisratkaisut perustuvat yhteishyötyihin (co-benefits) siten, että asuinympäristöjen viihtyvyys paranee, kansalaisten terveys kohenee ja liikkumisesta tulee taloudellisempaa”, Salonen visioi.
Jo edellisen hallituksen aikana laadittuun kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmaan sisältyy laaja, 31 eri toimenpiteen paketti. Keinoihin sisältyy esimerkiksi yhdyskuntarakenteen kehittämistä, pyöräväylien kunnossapidon parantamista, työpaikkojen liikkumisen ohjausta ja päiväkotien liikuntakasvatusta. Nykyisessä hallitusohjelmassa tähän KÄPY-suunnitteluun ja hankkeiden edistämiseen on varattu 41 miljoonaa euroa.
”Ohjelmassa on tosi kunnianhimoiset tavoitteet: 30 prosentin kasvu kävellen tai pyöräillen tehdyissä matkoissa. Vuonna 2030 tämä tarkoittaa 450 miljoonaa uutta kävely- tai pyöräilymatkaa, joista puolet vähenisi autoilusta”, kuvaa LVM:n Tuire Valkonen.
Kaikki tahot tarvitaan mukaan
Pohjois-Karjala-projekti onnistui Puskan mukaan myös siksi, että mukaan lähtivät kaikki mahdolliset tahot.
”Isoissa operaatioissa tarvitaan sekä johtajuutta, yksi keskipiste, että myös laaja-alainen yhteistyö. Pohjois-Karjalassa oli mahdollisimman monta kanavaa, joiden kaikkien kanssa toimittiin: Martat, kaupat, koulut ja terveyskeskukset. Myös henkilökohtaiset kontaktit olivat tärkeitä”, listaa Puska.
KÄPY-ohjelma näyttääkin tässä olevan samoilla linjoilla. Ohjelman mukaan ”kunnissa ja valtionhallinnon tasolla parhaita tuloksia saadaan aikaan, jos suunnitteluun ja edistämiseen osallistuvat liikennesektorin lisäksi myös ympäristö-, terveys- ja liikuntasektorit. Lisäksi erilaisten asiaan liittyvien järjestöjen, esimerkiksi pyöräilyjärjestöjen, mukana olo toiminnassa tuo usein parempaa vaikuttavuutta asialle.”
Heidi Hammarsten
