Kun HSL kilpailutti Espoon Leppävaarasta lähteviä bussilinjoja vuodelle 2019, linjojen kalustovaatimukseen kuului viisi sähköbussia. Kilpailutuksen voittanut Pohjolan Liikenne on kuitenkin ottanut käyttöön moninkertaisen määrän, 25 sähköbussia.
Mistä moinen innostus?
”Liikennöitsijät näkevät tulevaisuuden menevän tähän suuntaan, ja he haluavat olla kehityksessä mukana. Polttomoottoriteknologia alkaa näyttää jo vanhanaikaiselta”, arvioi HSL:n hankepäällikkö Ville Uusi-Rauva.
Sähköbussien voittokulku näyttää nyt väistämättömältä, mutta kehitys ei suinkaan ole ollut helppoa ja itsestään selvää. Takana on polveileva historia, ja oppirahojakin on tullut maksettua.
HSL:n ensimmäiset askeleet päästövähennysten suuntaan otettiin jo edeltäjä YTV:n aikaan 1990-luvulla. Silloin YTV alkoi asettaa kalustolle päästövaatimuksia kilpailutuksissa ja ryhtyi päästömittausyhteistyöhön VTT:n kanssa. Vuonna 2007 tulivat biopolttoaineet ja vuonna 2012 alkoi ympäristöbonuskilpailu, joka kannustaa jo kilpailutettua liikennettä päästövähennyksiin. HSL kilpailuttaa vuosittain osan liikenteestä aina seitsemäksi vuodeksi kerrallaan. Tällä hetkellä bussiliikenteen tavoite on vähentää 90 prosenttia vuoden 2010 päästötasosta vuoteen 2025 mennessä. Vuoden 2021 kunnallisvaalit tuovat myös HSL:lle uuden hallituksen ja uuden strategian, joka voi vielä muuttaa tavoitteita. ”Osin pääsemme tavoitteisiin ilman ponnistuksia, typen oksidien ja pienhiukkasten suhteen olemme jo lähes maalissa. Hiilidioksidipäästöjen kanssa on vielä tekemistä”, sanoo Ville Uusi-Rauva.Päästötavoitteilla pitkä historia
Ensimmäiset neljä sähköbussia tulivat HSL-alueelle vuonna 2012 kokeiluun yhden liikennöitsijän aloitteesta, mutta kokeilu ei lähtenyt laajenemaan. Seuraava vaihe oli sähköbussien ekosysteemihanke ePeli 2015-18.
”ePelissä HSL hankki kymmenen sähköbussia kotimaiselta Linkkeriltä liikennöitsijöiden käyttöön ja kantoi näin itse riskiä. Kaupungit rakensivat latausinfran ja bussit toimivat samalla innovaatioalustana uuden tekniikan kokeiluissa”, Uusi-Rauva kuvaa.
Kokeiluista osaksi kilpailutuksia
Alun perin sähköbussikokeiluun lähdettiin siitä oletuksesta, että akut ovat kalliita ja painavia, joten busseissa on suhteelliset pienet akut ja kaikilla päätepysäkeillä pitää olla latausmahdollisuus.
Bussien ja latauksen luotettavuus on kaiken a ja o, Uusi-Rauva sanoo.
”Toiminta on kuitenkin osin ollut kokeilua, ja virheitäkin väistämättä tulee. Alkuun Linkkerin bussit ja lataus eivät oikein toimineet. Tekniikka kehittyy vauhdilla, kaksi vuotta vanha tekniikka voi jo olla vanhentunutta.”
Vuonna 2019 sähköbussit siirtyivät kokeiluvaiheesta osaksi HSL:n normaaleja kilpailutuksia. Nyt HSL:n uusiin kilpailutuksiin sisältyy sähköbussivaatimuksia: tavoitteena on, että vuonna 2025 vähintään 30 prosenttia HSL-alueen bussiliikenteestä on sähköbusseja ja pitemmällä aikavälillä sähköbussien osuus nousee 60 prosenttiin.
”Jos sähköbusseja on nyt 50, kesällä 2021 niitä on jo 140. Joka vuosi kilpailutuksissa lisätään sähköbussien määrää, mutta on mahdollista, että niitä tulee markkinaehtoisesti käyttöön vielä enemmän”, Uusi-Rauva kertoo.
Entä koko elinkaaren kestävyys?
HSL haluaa Uusi-Rauvan mukaan olla varovainen sähköbussivaatimuksissaan, jotta kaikki kalustovalmistajat pääsevät mukaan markkinoiden murrokseen.
”Tekniikka kehittyy koko ajan, ja haluamme pitää riskit hallinnassa.”
Sähköbusseilla on vielä omat heikot kohtansa, joista yksi on bussien koko elinkaaren kestävyyden selvittäminen. Tällä hetkellä sähköbussien tuotantoa hallitsee Kiina, ja etenkin akkujen raaka-aineiden ja valmistuksen eettisyydestä ja kestävyydestä ei ole vielä tarpeeksi tietoa.
”Kiinassa sähköbussien volyymit, väestötiheys ja ilmasto-ongelmat ovat aivan eri sfääreissä kuin meillä. HSL-alueellakin on eniten kiinalaisvalmisteisia sähköbusseja, mutta myös eurooppalaiset bussivalmistajat ovat päässeet mukaan kehitykseen, vaikkakin takamatkalta.”
Edistynyttä sähköbussiliikennettä löytyy myös muista pohjoismaisista pääkaupungeista. Esimerkiksi Kööpenhaminassa päästövähennykset aiotaan tehdä Helsinkiä huomattavasti nopeammin: siellä tavoitteena on sadan prosentin vähennys vuoteen 2025 mennessä.
”Benchmarkkaamme muiden pohjoismaisten pääkaupunkien kanssa, niin ei tarvitse tehdä kaikkia virheitä itse”, kuvaa Uusi-Rauva.
Samalla viivalla tai parempia kuin perinteiset
Sähköbussien voittokulku on Uusi-Rauvan mukaan vaatinut, että bussit ovat ainakin viidellä osa-alueella vähintään yhtä hyviä tai parempia kuin perinteiset bussit: ekologiselta kestävyydeltään, tuottavuudeltaan, käytettävyydeltään, luotettavuudeltaan ja houkuttelevuudeltaan.
Sähköbussien tuottavuusvaatimus tarkoittaa liikenteen järjestäjän näkökulmasta sitä, ettei reiteille tarvita nykyistä enempää busseja.
Liikennöitsijöiden kiinnostusta sähköbusseihin lisää taloudellinen hyöty: vaikka sähköbussit ovat hankittaessa perinteisiä kalliimpia, niiden käyttökustannukset kilometriä kohti tulevat edullisemmiksi. Säästöä tulee esimerkiksi vähemmän huoltoa vaativasta moottoriteknologiasta.
Sähköbussien käytettävyydessä on Uusi-Rauvan mukaan tapahtunut melkoisia loikkia. Kun teknologia on kehittynyt, on löytynyt enemmän linjoja joille sähköbussit sopivat – itse asiassa ne sopivat melkein minne tahansa.
”Pari vuotta sitten oli vielä enemmän rajoitteita, mutta nykyisin akut ovat suurempia, käyttösäde on suurempi ja energiatehokkuus on parempi. Suurin hyöty sähköbusseista on kaupunkien keskustoissa, missä ilman laatu on heikompi, sillä lähipäästöt vähenevät”, sanoo Uusi-Rauva.
Akkujen kehittyminen on siis yllättänyt positiivisesti. Nykyään sähköbussi kulkee yhdellä latauksella hyvissä olosuhteissa 300-400 kilometriä, pakkasessa 200 kilometriä.
”Lähitulevaisuudessa yhdellä latauksella voidaan ajaa jopa 400–500 kilometriä, joten akut voi ladata yöllä, mahdollisesti myös varikolla jos bussi pitää taukoa aamu- ja iltaruuhkan välissä.”
Akkutekniikan kehitys on osaltaan vaikuttanut myös sähköbussien luotettavuuteen. Liikenteen häiriönsietokykyyn vaikuttaa nimittäin akkujen kesto: mitä suurempi kapasiteetti akulla on, sitä kauemmin bussilla voi operoida, vaikka lataus ei toimisi.
Kohti kovia päästövähennystavoitteita
Painavin motiivi sähköbussien yleistymisen takana on kuitenkin kestävyys, eli myönteinen vaikutus päästövähennyksiin ja melun väheneminen.
Esimerkiksi Helsingin kaupungin tavoitteena on hiilineutraali kaupunki vuonna 2035, ja liikenne- ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkosen mukaan liikenteen sähköistäminen on yksi keino, jolla päästöttömyystavoite saavutetaan. Toki tämä edellyttää myös, että liikenteessä käytettävän sähkön tuotanto on hiilineutraalia.
”Se että sähköbusseja on tarjolla näinkin paljon, antaa toivoa, että päästövähennystavoitteet saavutetaan. HSL:n tavoite on kova ja kunnianhimoinen, ja odotan, että HSL:n esittämä suunnitelma saadaan myös toteutettua”, sanoo Putkonen.
Vaikka päästövähennyskeskustelussa nousee yleensä ensimmäisenä esiin raideliikenne, myös busseja tarvitaan. Helsinki pyrkii siihen, että kaupungin keskustassa tehtäisiin mahdollisimman tilatehokkaita liikenneratkaisuja.
”Panostamme raideliikenteeseen ja Helsingin niemelle tullaan entistä enemmän raiteilla, mutta bussiliikenteelle jää erittäin merkittävä täydentävä rooli. Tavoitteena on löytää ratkaisuja, joissa bussi- ja metroasemien terminaalit ovat keskeisessä asemassa sähköbussien lataamisessa”, Putkonen kuvaa.
Ekosysteemi laajenee
Myös Uusi-Rauva näkee, että raiteilla ja sähköbusseilla on liikennejärjestelmässä omat erilaiset roolinsa. Raiteet ovat pysyvä ratkaisu, joten niiden ympärille voi suunnitella pitkäaikaista kaupunkikehitystä. Sähköbussilinjat taas elävät nopeammassa rytmissä muuttuvien tarpeiden mukaan.
Vaikka ePelissä oli omat ongelmansa, sen tavoitteena ollut ekosysteemi sähköbussien ympärille on rakentunut ja laajenee edelleen.
”On tullut lisää kumppaneita. Pitää ottaa mukaan esimerkiksi sähköyhtiöt, ajoneuvovalmistajat ja latausoperaattorit”, listaa Uusi-Rauva.
Latauksen järjestämiseen on matkan varrella ilmaantunut useita rinnakkaisia vaihtoehtoja. Aluksi kaupungit hoitivat latauksen kokonaan itse, vuonna 2019 HSL kilpailutti latausoperaattorin ja kumppaneiksi valikoituivat Plugit Finland ja Destia. Vuonna 2021 alkavassa liikenteessä kolmessa kohteessa liikennöitsijä järjestää latauksen itse.
Vuonna 2021 lataus on siis järjestetty 12 kohteeseen joko kaupungin, operaattorin tai liikennöitsijän vastuulla.
”VTT:n kanssa olemme simuloineet suunniteltuja linjoja ja linjastoja niin, että päästään optimaaliseen latausinfraan.”
Latausta myös palveluna
Kaupungit vastaavat edelleen latauksessa tarvittavasta infrasta. Latauksen järjestäminen palveluna on sekä Uusi-Rauvan että Helsingin Putkosen mukaan parantanut järjestelmän toimivuutta. Latauksessa saattaa edelleen ilmetä ongelmia, mutta ne ratkeavat nykyään entistä nopeammin, kun niistä vastaa latauspalveluoperaattori.
Teknologian nopean kehityksen takia Putkosesta on hyvä asia, että HSL ostaa latausta palveluna eikä sitoudu itse tiettyyn teknologiaan.
”Näyttäisi, että palveluna tuotettu lataus on nimenomaan se, jota halutaan kokeilla. Palvelun ostaminen on ketterämpää verrattuna siihen, että kaupunki ostaisi itse latausinfraa”, arvioi Putkonen.
Sopivien latauspisteiden käytännön toteuttamisessa on omat haasteensa, tietää Uusi-Rauva. Kaikilla päätepysäkeillä ei ole tilaa seisottaa busseja nykyistä pitempään, kantakaupungin asukkaat eivät halua puiden tilalle lataustolppia ja Kampin maanalaisessa bussiterminaalissa ei sallita latausta paloturvallisuussyistä.
”Täytyyhän meidän ottaa huomioon kaupunkikuvalliset asiat, samat prosessit ja lupamenettelyt kuin muuallakin. En näe tässä sen suurempaa vaikeutta kuin mikä liittyy kaikkeen kaupunkitilan kehittämiseen”, kuittaa Putkonen.
Heidi Hammarsten
